Modal ferroviário, a saída

Ninguém contesta que a malha rodoviária do Estado de São Paulo é de ótima qualidade e pode ser comparada à dos países mais desenvolvidos do mundo – entre as nações emergentes talvez só a África do Sul tenha rodovias tão bem construídas. Mas essa realidade não basta para suprir as necessidades do Porto de Santos.

O que o Porto necessita é de ferrovias de carga modernas. Se as rodovias já estão congestionadas por caminhões e carretas, que se dirigem e entopem as vias de acesso portuário, só há uma saída: a construção de mais ferrovias. Ocorre, porém, que as ferrovias no Estado de São Paulo estão sob a responsabilidade do governo federal. Só com um amplo entendimento entre o governo do Estado e a União será possível viabilizar esse imbróglio.

Uma sugestão que técnicos especializados fazem é que seja feita uma emenda constitucional que possa estabelecer esse entendimento. Dessa maneira, o Estado poderia ficar como concessionário federal para subconceder à iniciativa privada o trabalho de executar as obras e colocar em funcionamento novas ferrovias.

Afinal, hoje, embora a União tenha desenvolvido um programa de concessão que apresenta enormes avanços e tirado o sistema de um atraso secular provocado pela incúria das próprias autoridades federais, a malha ferroviária em São Paulo e nos demais Estados se encontra em precário estágio.

É claro que a simples passagem da responsabilidade da União para o Estado não resolveria tudo. Até porque o governo do Estado tem dado mostras de que é igualmente um ogro que se movimenta a passos paquidérmicos. Basta ver a lentidão como avançam as obras de construção do metrô na capital paulista. Quase quarenta anos depois, a cidade de São Paulo só dispõe de cinco linhas, quando as necessidades atuais exigiriam dez linhas.

Inaugurado em 1972, com 20 quilômetros de extensão, o metrô paulistano tem atualmente só 89 quilômetros, com 83 estações, ao passo que o metrô de Xangai, na China, inaugurado em 1993, com seis quilômetros, hoje dispõe de 420 quilômetros de extensão, com 11 linhas e 282 estações. É uma diferença brutal.

Para piorar, graças aos incentivos dados pelo governo federal às montadoras, a cidade de São Paulo passou a receber, nos últimos meses, um volume de trânsito que já não suporta. Enquanto isso, discute-se a construção do trem-bala, um projeto caríssimo e equivalente à construção de uma usina hidrelétrica do porte de Itaipu, quando haveria alternativas mais em conta.

É de lembrar que entre Nova York e Washington há um trem de passageiros que anda a 150 quilômetros por hora e atende muito bem às necessidades. Um trem-bala que corre a 300 quilômetros por hora não deixa de ser atraente, mas talvez seja projeto para um estágio em que a economia nacional permita maiores investimentos.

Portanto, há necessidade de se fazer uma avaliação apurada das necessidades. O que o Brasil precisa hoje é expandir sua malha ferroviária, hoje limitada a 30 mil quilômetros de extensão e concentrada nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste e atendendo ao Centro-Oeste e Norte. Só com a expansão do transporte ferroviário de carga será possível evitar um colapso logístico na movimentação do Porto de Santos. Só não vê isso quem não quer.

(*) Mauro Lourenço Dias é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).

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