Da locomotiva a vapor à loucura do mercado de ações no setor ferroviário

O estouro das ferrovias e a barreira do galope

Você sabe o que é quebrar a barreira do som ou da luz, mas já ouviu falar da barreira do galope? Era ultrapassar a velocidade máxima do galope de um cavalo, que em 1829 chegava a 40 km/h. Para aquela época, um fenômeno indescritível. Robert Stephenson tinha acabado de criar a primeira locomotiva a vapor “veloz”, quase atingia 50 km/h. Foi denominada Rocket, como a atual loja de auto peças em Campo Grande. Era uma maria-fumaça que levaria pessoas de um lugar para outro rapidamente, mas ela seria responsável também por uma das maiores bolhas especulativas da história.

A ultra rápida Rocket não tinha uma estrada de ferro de verdade onde pudesse “voar” à vontade. Com a invenção da Rocket, um grupo de investidores resolveu tomar a iniciativa – lançaram ações no mercado para financiar a estrada. Em 1830, estava concluída. Tinha 56 km e ligava Liverpool a Manchester. O povo adorou a ideia de viajar mais rápido, e sem perder a classe empoeirando a roupa na estrada. Vivia lotada.

Investidores aproveitam boom do momento mágico das ferrovias

Rendeu tanto dinheiro aos acionistas quanto uma companhia de foguetes que viajassem de São Paulo a Campo Grande em 10 minutos renderia nos dias atuais. Os acionistas compravam algo como R$ 100 mil em ações e a cada 12 meses, recebiam R$ 50 mil limpos na conta. E isso só de dividendos. Um negócio bom demais para ser verdade. Mas era verdade.

E o que não faltou foi investidor a fim de capitalizar com esse momento mágico. Se as pessoas queriam andar de trem, como hoje desejam transportar soja e milho, toca a fazer mais ferrovias. Lançaram mais ações no mercado e botaram um exército de operários para marretar trilhos pelo país todo. Nada de muito diferente do que estão tentando fazer por aqui e pelo vizinho Mato Grosso. Em 1842, 13 anos depois da Rocket, a Grã-Bretanha já tinha 3,2 mil km de linhas. Algumas empresas de ferrovias valorizaram 500% de uma hora para outra. Em janeiro de 1845 apareceram mais 16 projetos de estradas de ferro. Em abril mais 50. Em setembro, 450.

A demanda por ações dessas empreitadas estava indo além da conta

Culpa de uma falha de regulamentação governamental. Um projeto de ferrovia precisava ganhar a chancela do governo para virar realidade. Mas os investidores poderiam lançar ações no mercado antes disso, sem nem saber se teriam autorização para operar algum dia.

A loucura era maior ainda. As pessoas não precisavam pagar no ato pelos papéis. Alguém reservava 1 mil ações de uma empreitada por 1 mil libras e só precisava dar o dinheiro depois que o projeto fosse aprovado. Como todos queriam ter essas ações, os mais espertos corriam para reservar as suas. E os muito mais espertos faziam isso sem nem ter dinheiro no bolso: reservavam ações e vendiam os próprios recibos das reservas com ágio no dia seguinte. Faziam dinheiro do nada. Estava armada a bomba de uma das maiores pirâmides da história da economia.

E, como não deveria deixar de ser, no meio do caminho – do trilho – havia uma bolha

A bolha tinha inflado da forma mais perversa – eram compradores de mentira negociando ações de mentira. Dois anos depois era tanta gente vendendo e tão pouca se aventurando comprar que o valor dos papéis tinha ido ao chão. Só os boatos de que havia alguma coisa de podre no reino das ferrovias bastou para estourar a bolha. A desvalorização somada de todas as ações seria como se mais de US$ 1 trilhão tivessem evaporado.

A Grã-Bretanha sairia dessa crise depois e teria um novo “produto” de exportação: engenheiros. Criaram a fama de eficiência e rodaram o mundo. O melhor de sua época, James Brunlees veio para o Brasil construir a nossa primeira ferrovia que levava passageiros de Petrópolis à baía de Guanabara. Quem investiu para a construção dessa estrada foi o Barão de Mauá que, inicialmente, pensava em unir o Sul até o porto de Santos para escoar a produção de café, açúcar e algodão. Alguma semelhança com as estradas projetadas na atualidade?

Um novo capim promete revolucionar a pecuária do Cerrado

O capim-paiaguás é uma excelente opção para a diversificação de pastagens em solos de média fertilidade no Cerrado. Foi selecionada com base na produtividade, vigor, produção de sementes e, apesar de não apresentar resistência à cigarrinha-das-pastagens, mostrou ter elevado potencial de produção animal no período seco, com alto teor de folhas e bom valor nutritivo.

A grande vantagem dessa brachiária é durante o período seco, quando apresenta maior acúmulo de forragem de melhor valor nutritivo, resultando em maiores ganhos de peso por animal e por área. Na média de três anos produziu em ganho de peso vivo por área 45kg/há/ano a mais que o capim-piatã usado na comparação feita pela Embrapa.

Brachiária-paiaguás é um dos mais de 200 experimentos da Embrapa voltados à pecuária

A brachiária-paiaguás foi criada nos três mil hectares do Centro Nacional de Pesquisa de Gado de Corte – CNPGC – unidade da Embrapa, situada em Campo Grande. Lá existem mais de 200 experimentos visando à melhoria de uma pecuária que ocupa 170 milhões de hectares de terras no país, com um rebanho estimado em 211 milhões de cabeças. Essa imensa área de pasto, equivalente a mais do triplo da ocupada pela produção de grãos como soja, milho, feijão e trigo, poderia ser menor e utilizada para outras finalidades caso aparecessem forrageiras melhores e mais nutritivas para o gado. A promessa da Embrapa é de que chegou o dia de usar a melhor forrageira que conseguiram criar em quase 10 anos de pesquisas – o capim-paiaguás.

O comércio dessa braquiária está por conta das empresas ligadas à Associação para o Fomento à Pesquisa de Melhoramento de Forrageira – Unipasto – de Brasília, que funciona como multiplicadora das sementes melhoradas.

Oxitocina, o hormônio da identificação de uma pessoa com outra, pode determinar o PIB dos países

Quem garante é Paul Zak, um dos maiores especialistas em oxitocina, professor na Universidade de Claremont (USA). Ele entende muito bem o que estimula o sentimento de segurança que surge na presença de amigos e familiares. Quando foi descoberta em 1906, pelo médico britânico Henry Hallet Dale, a oxitocina foi apontada como responsável pela ligação entre mães e filhos. Dale notou que, durante as contrações do parto e a amamentação, o nível do hormônio no sangue da mulher cresce. Pesquisas mais recentes desmentiram que a oxitocina era residual nos homens como são os mamilos. A substância também afeta os homens.

Foi um estudo econômico que estimulou o cientista a juntar as peças. A pesquisa mostrava que países com grandes níveis de confiança entre seus habitantes, como Dinamarca e Suíça, tinham índice maior de prosperidade e, por consequência, economia em alta. Em países considerados “desconfiados”, como Brasil e Colômbia, a população tinha dificuldade em alcançar um nível econômico maior.

Desafio para o mercado moderno é obter confiança

Como estimular a confiança? Como fazer com que uma pessoa tenha uma boa impressão de um estranho e confie nele? Afinal, é nisso que se baseia o comércio moderno.

Zak respondeu a essas indagações com a possibilidade de ser a oxitocina, a responsável pela empatia, a identificação de uma pessoa com outra. Ao analisar o sangue de pessoas nas mais diversas situações, em busca dessa molécula, ele afirma que comprovou, que de fato, esse é o papel da oxitocina.

A suposta relação entre as substâncias químicas do cérebro e a economia, mediada pela oxitocina, ajudou o pesquisador a forjar o termo “neuroeconomia”. A partir disso, criou um centro de estudos na Universidade de Claremont. Lá, são analisados os efeitos dessas substâncias na maneira de comprar, vender e, em última instância, na economia e no PIB de cada país.

Ricos e nem tão pobres pretendem viajar mais em 2014

O brasileiro pretende viajar mais em 2014 e não apenas que tem renda média elevada. Segundo o Ministério do Turismo, os brasileiros com renda de até R$ 2,1 mil elevaram os planos para viajar de 8,8% para 17,9% no ano passado. Quem ganha mais também pretende viajar mais. Entre as famílias com renda média mensal de R$ 9,6mil, subiu de 53,3% para 61,4% a vontade de viajar. Os percentuais consideram dezembro de 2012 e dezembro de 2013 e apontam o desejo dos brasileiros de viajar pelos próximos seis meses tanto para destinos nacionais como os internacionais.

Aqueles que estão nas faixas salariais intermediárias – R$ 2.101 a R$ 4.800 – também querem viajar mais, só que em proporção menor que os dos extremos em rendimento. Para eles, saiu de 25,2% para 26,2% o desejo de viagens. Entre os que ganham R$ 4.801 e R$ 9,6 mil, de 39,7% para 41,9%.

Além de querer viajar mais, os brasileiros também aumentaram o desejo de conhecer destinos nacionais. São 76,2% que pretendem trechos nacionais contra 22% que planejam outros chegar a outros países. A Região Nordeste é a prefeitura, com 40,1%. Em segundo lugar está o Sul, com 23,3%, segundo pelo Sudeste, 21,7%. A maioria quer usar o avião para descolamento, 53,2%. O automóvel é a preferência de 35%, e o ônibus, com 7,8%.