Governo quer destravar Malha Oeste com três cenários de concessão

A futura concessão da Malha Oeste, estratégica para o escoamento da produção de Mato Grosso do Sul e do Centro-Oeste, deverá ser levada ao mercado com três alternativas para os investidores. A prioridade do governo federal, no entanto, é viabilizar a operação integral do corredor entre Corumbá (MS) e Mairinque (SP), que possui 1.973 quilômetros de extensão.

A segunda opção é a conexão entre Corumbá/MS e Bauru/SP, interior paulista. Já a terceira possibilidade é restrita ao trecho entre Corumbá e Três Lagoas (MS).

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Esse é um dos pontos do modelo de licitação estruturado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que constam do Plano de Outorga aprovado no fim de maio e que, nesta terça-feira, passou pelo crivo do Ministério dos Transportes. A versão final aprovada pelo ministério ainda não foi divulgada. O documento retornará à agência, responsável pelo reencaminhamento da documentação ao TCU (Tribunal de Contas da União) e, posteriormente, pela publicação do edital, prevista para agosto.

Essa será uma nova tentativa de salvar a Malha Oeste, após décadas de subinvestimento, perda de competitividade e deterioração operacional do corredor ferroviário. A ferrovia histórica de Mato Grosso do Sul liga Três Lagoas a Corumbá, cortando o estado de leste a oeste até a fronteira com a Bolívia.

“O certame deverá contemplar três alternativas mutuamente excludentes, cabendo à proponente indicar, na fase de apresentação da proposta, qual alternativa pretende explorar”, destaca o documento.

O documento reforça que a preferência na análise das ofertas será dada à proposta de concessão da malha ferroviária integral, denominada “Objeto A”. Somente na ausência de interessados ou de propostas válidas para o trecho completo entrarão em disputa os cenários alternativos que possuem menor extensão, chamados respectivamente de “Objeto B” e o “Objeto C”.

Conforme a ANTT, a análise das propostas seguirá uma ordem de preferência “estritamente sequencial”, mas com prioridade para primeira alternativa. Mesmo assim, a ANTT afirma que a modelagem “não prevê propriamente um desmembramento simultâneo em diferentes concessões, mas sim alternativas excludentes de extensão a serem disputadas no mesmo certame”.

Ao todo, foram analisados sete cenários possíveis, que variavam conforme a extensão do trecho concedido, posteriormente reduzidos a três alternativas:

O corredor está em processo de relicitação há quase seis anos. O pedido de devolução foi apresentado pela Rumo, atual operadora da ferrovia, em julho de 2020 e, desde então, o projeto passou por estudos, consultas públicas e revisões de modelagem sem que o leilão fosse realizado. A expectativa do Ministério dos Transportes é publicar o edital em agosto. A previsão anterior era lançar o certame ainda no primeiro semestre. Especialistas temem, no entanto, que o calendário eleitoral possa empurrar o leilão para o próximo ano.

O prazo total da concessão será de 57 anos, considerando os períodos de modernização e operação, contados a partir da assinatura do contrato, sem possibilidade de prorrogação.

Investimentos públicos

Com a expectativa de viabilizar a operação para que a nova concessão permita recuperar a capacidade operacional da ferrovia e, por tabela, reduzir gargalos logísticos no estado e no Centro-Oeste, o futuro concessionário contará com até R$ 3,64 bilhões da União. Serão distribuídos em parcelas anuais de até R$ 500 milhões para o fomento de obras de infraestrutura do corredor ferroviário.

A participação financeira da União será destinada exclusivamente às duas primeiras alternativas de concessão (Objetos A e B), em razão da “magnitude dos investimentos necessários e do gap de viabilidade identificado em ambos”. Para o Objeto C, não está previsto qualquer aporte governamental diante da viabilidade relativa do cenário e do menor escopo de intervenções estruturantes, acrescenta o documento da ANTT.

Investimentos totais

O modelo econômico-financeiro traçado para os três cenários analisados prevê ao longo de 57 anos o investimento total na recuperação operacional da malha ferroviária, conforme os cenários analisados para cada trecho. Os valores variam de R$ 29,1 bilhões (Cenário A, maior escopo) a R$ 14,8 bilhões (Cenário C, menor escopo) para diferentes estratégias operacionais e níveis de integração da malha ferroviária.

O projeto divide-se entre a fase de desenvolvimento (2027–2034), quando ocorrem construção de infraestrutura e aquisição de frota inicial, período que deve concentrar a maioria dos aportes; e a fase de operação (2035–2083) marcada por reinvestimentos em renovação de ativos. Os valores devem ser aplicados em várias fases de desenvolvimento da ferrovia, como em vias, pátios e edificações, além de frota e questões ambientais.

O modelo de contrato da Malha Oeste transfere à concessionária os riscos ligados à demanda, desapropriações, licenciamento ambiental e operação da ferrovia, enquanto o poder concedente responde por decisões judiciais, achados arqueológicos e casos de força maior. O modelo também prevê tratamento específico para eventos climáticos extremos, concorrência de novas rotas e riscos geológicos da malha ferroviária.

Estimativa de demanda

Embora a ferrovia seja considerada estratégica para a logística do estado e de todo o Centro-Oeste, atrair investidores interessados em operar a Malha Oeste ainda representa um desafio.

Apesar do potencial de demanda identificado ao longo do documento da ANTT, a agência reconhece que os volumes de cargas projetados não serão absorvidos imediatamente pela ferrovia. Os estudos apontam a necessidade de um período de transição, durante o qual as cargas migrariam gradualmente das soluções logísticas atualmente utilizadas para a Malha Oeste.

Esse processo de maturação, conhecido como “ramp up”, varia conforme o perfil da carga e pode durar de um a dez anos.

A expectativa é de que a absorção da demanda ocorra de forma mais rápida nos segmentos de celulose, madeira e minério de ferro, caracterizados pela presença de poucos operadores e por grandes volumes movimentados. Nesses casos, a totalidade da demanda projetada deverá ser capturada já no primeiro ano de operação dos trechos licitados.

Para grãos, fertilizantes e granéis líquidos, a estimativa é de que a migração seja concluída em até três anos. No caso dos contêineres, o prazo previsto chega a uma década.

Cautela 

Apesar do avanço do projeto de concessão, o diretor da FGV Transportes, Marcus Quintella, doutor em Engenharia de Produção pela COPPE/UFRJ, mantém uma avaliação cautelosa sobre a concretização da licitação. Segundo ele, o sucateamento da ferrovia, aliado à necessidade de recuperar demanda e atrair investimentos em um cenário de elevados custos de manutenção, impõe desafios relevantes ao projeto.

“Há décadas, a Malha Oeste enfrenta uma queda acentuada na demanda. Desde os tempos da antiga Ferrovia Novoeste, passando pela ALL e, mais recentemente, pela Rumo, a ferrovia perdeu competitividade diante do transporte rodoviário. Com velocidade operacional baixa e altos custos de manutenção, grande parte dos quilômetros da malha encontra-se subutilizada ou sem tráfego significativo.”

Esse é um dos motivos pelos quais a atual concessão vem sendo discutida há anos, lembrou o especialista.

Os custos operacionais da ferrovia dividem-se entre variáveis, fixos e despesas gerais. A ANTT recorreu à análise de custos operacionais da ferrovia para fins de projeção em 57 anos e menciona que entre 2016 e 2021 somaram cerca de R$ 100 milhões, com destaque para despesas com transporte e elevação, influenciadas pelo aumento do diesel.