Com produção em alta, MS precisa tirar cargas das rodovias, diz Azambuja

O crescimento da produção agroindustrial de Mato Grosso do Sul pressiona uma infraestrutura de transporte ainda fortemente dependente das rodovias. Diante do aumento do volume de grãos, minérios e outros produtos, o ex-governador e candidato ao Senado Reinaldo Azambuja defende que o próximo governo federal coloque a recuperação das ferrovias e o fortalecimento das hidrovias entre as prioridades da agenda logística nacional.

Na avaliação do candidato, a expansão da economia tornou mais evidente um problema antigo: grande parte da riqueza produzida no Estado continua sendo transportada por caminhões, elevando custos, aumentando o fluxo de veículos pesados e acelerando o desgaste das rodovias.

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“É inconcebível um Estado que produz tanto, que dobrou sua produção em dez anos, transportar tudo em caminhões”, afirma Azambuja.

Rio Paraguai como alternativa

Uma das alternativas apontadas é ampliar o aproveitamento do Rio Paraguai como corredor de transporte. Segundo Azambuja, intervenções em três pontos considerados críticos permitiriam melhorar a navegabilidade e dar maior regularidade ao transporte de cargas durante o ano.

Entre os locais citados está o Passo do Jacaré, próximo à ponte ferroviária no distrito de Porto Esperança, em Corumbá. O assoreamento teria alterado o canal e dificultado a passagem dos comboios pelo vão central da estrutura. Operadores da hidrovia reivindicam há anos intervenções no trecho.

A discussão ganha importância principalmente por causa da mineração em Corumbá. Conforme os números apresentados pelo candidato, a produção mineral da região, que anteriormente estava na casa de 4 milhões de toneladas, alcançou 12 milhões e tem potencial para chegar a 30 milhões de toneladas.

“Hoje esse minério é transportado pela BR-262, que está sendo destruída. Precisamos sair pelo Rio Paraguai”, afirma.

Azambuja defende estudos e intervenções ambientais que permitam manter a hidrovia operacional durante os 12 meses do ano, conciliando a necessidade logística com as exigências de preservação do Pantanal.

Menos carretas na BR-262

A transferência de parte das cargas para o transporte fluvial teria reflexos também sobre a BR-262. De acordo com a estimativa apresentada pelo candidato, o uso mais intenso da hidrovia poderia retirar cerca de mil carretas por dia da rodovia.

Além da redução do desgaste do pavimento, a mudança diminuiria a disputa por espaço entre veículos de passeio e caminhões pesados e poderia reduzir riscos de acidentes e atropelamentos de animais silvestres no trecho pantaneiro.

O argumento é econômico: para cargas de grande volume e longas distâncias, ampliar as alternativas ao transporte rodoviário pode reduzir custos logísticos e diminuir a vulnerabilidade das empresas à dependência de um único modal.

Malha Oeste volta ao centro da discussão

No transporte ferroviário, Azambuja defende a recuperação da Malha Oeste, ligação histórica entre Mato Grosso do Sul e São Paulo que perdeu protagonismo no transporte de cargas.

“A Malha Oeste precisa ser revitalizada e voltar a funcionar”, diz.

Para o candidato, a combinação entre ferrovia, hidrovia e rodovias permitiria construir uma matriz logística mais equilibrada. A consequência esperada seria a redução do preço do frete e maior competitividade para produtos sul-mato-grossenses nos mercados brasileiro e internacional.

“Além da questão da segurança, com a retirada de muitos caminhões das rodovias por conta da hidrovia e da ferrovia, o valor do frete cairia significativamente”, afirma.

Gargalo vai além de Mato Grosso do Sul

Embora o debate tenha como ponto de partida Mato Grosso do Sul, a dependência das rodovias é um problema nacional. O avanço contínuo da produção exige investimentos capazes de acompanhar o volume cada vez maior de cargas que precisam percorrer milhares de quilômetros até indústrias, centros consumidores, portos e mercados externos.

Na avaliação de Azambuja, recuperar ferrovias e ampliar o aproveitamento das hidrovias não deveria depender apenas de iniciativas isoladas ou de um mandato presidencial.

“É uma política de Estado, que precisa de recursos e planejamento de longo prazo, e não de ações pontuais de governo”, afirma.

O desafio colocado para os próximos anos é fazer a infraestrutura acompanhar a velocidade da produção. Em Mato Grosso do Sul, onde agronegócio, mineração e indústria ampliam a demanda por transporte, a discussão deixou de ser apenas sobre como produzir mais. Passou a ser, cada vez mais, sobre como transportar essa riqueza com menor custo, mais segurança e menos pressão sobre as rodovias.