Experiente no trajeto, viajante expõe falhas estruturais da Rota Bioceânica
Ao longo do percurso, Éder Pieczykolan verificou deficiências básicas e falta de fiscalização
A Rota Bioceânica, projeto que promete integrar o Brasil ao Oceano Pacífico por meio de um corredor rodoviário ligando países da América do Sul, ainda enfrenta entraves significativos de infraestrutura ao longo de seu trajeto. A avaliação é do advogado e escritor Éder Pieczykolan, que percorreu o caminho 3 vezes, entre 2022 e o fim de 2025 com a família, e viu de perto como está o andamento das obras.
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A rota bioceânica, projeto que visa integrar o Brasil ao Oceano Pacífico através de um corredor rodoviário na América do Sul, enfrenta desafios significativos de infraestrutura. Segundo o advogado Éder Pieczykolan, que percorreu o trajeto três vezes, a rota ainda está longe de atender às expectativas logísticas, especialmente para o transporte de commodities. Ele destacou problemas como a falta de fiscalização em Porto Murtinho, estradas precárias no Paraguai e Argentina, e a dificuldade de travessia na Cordilheira dos Andes. Além dos entraves estruturais, Pieczykolan apontou interesses geopolíticos, como a forte presença chinesa no norte argentino, que beneficia principalmente a China. Ele também criticou a contradição entre o discurso político e a realidade econômica, destacando que o projeto ainda não se consolidou como um corredor logístico eficiente. Para o Mato Grosso do Sul, o impacto seria limitado, enquanto o Paraguai poderia avançar com a integração de regiões isoladas.
As viagens, realizadas ao lado da esposa Iara e da filha Sofia, tiveram como destino final a cidade de Antofagasta, no norte chileno. Apesar do entusiasmo com o potencial turístico da rota, Pieczykolan é categórico ao afirmar que o projeto ainda está longe de atender às expectativas logísticas, especialmente para o escoamento de commodities.
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“Para o turismo, vejo com bons olhos. Mas a viabilidade de exportação será um engodo”, afirma.
Logo no início do trajeto, em Porto Murtinho, o viajante relata a ausência de estrutura básica de fiscalização.
Segundo ele, não há alfândega funcionando regularmente no lado brasileiro, enquanto do outro lado do rio, em Carmelo Peralta, a entrada no Paraguai ocorre com controle migratório adequado.
“É como entrar e sair de uma casa sem dono”, critica, destacando ainda a falta de postos da Polícia Federal ao longo do caminho.
No território paraguaio, as dificuldades continuam. Entre Carmelo Peralta e Filadélfia, são cerca de 280 quilômetros de estrada asfaltada sem qualquer suporte ao viajante, como postos de combustível e borracharias.
Já no trecho até Mariscal Estigarribia, apenas 40 quilômetros foram pavimentados nos últimos anos e já apresentam problemas de conservação.
Outro ponto crítico observado pelo viajante está entre Mariscal Estigarribia e Pozo Hondo, na fronteira com a Argentina. Ali, cerca de 220 quilômetros seguem em construção em meio ao Chaco paraguaio, com aterros de terra arenosa que, segundo Éder, não resistem ao período de chuvas.
Na Argentina, o cenário também apresenta desafios. O trajeto entre Pozo Hondo e Purmamarca, com mais de 500 quilômetros, inclui trechos urbanos, sem acostamento e com trânsito irregular.
A travessia da Cordilheira dos Andes é apontada como um dos maiores obstáculos para o transporte de cargas.
Entre Purmamarca e Susques, a altitude chega a quase 4 mil metros, dificultando o desempenho de veículos pesados. “Os caminhões sofrem para subir, é uma rota perigosa e sem acostamento”, relata.
A situação se intensifica na fronteira entre Argentina e Chile, já em direção a San Pedro de Atacama. Além das exigências rigorosas nas aduanas, a altitude superior a 4.200 metros provoca efeitos físicos nos viajantes, exigindo, em alguns casos, atendimento médico.
Por outro lado, o trecho final até Antofagasta apresenta melhores condições, com descida até o nível do mar e rodovias mais seguras.
Além dos aspectos estruturais, Pieczykolan chama atenção para interesses geopolíticos na região. Segundo ele, há forte presença chinesa no norte argentino, com investimentos em infraestrutura e desenvolvimento urbano ao longo de cerca de 800 quilômetros rumo à província de Salta.
“Eles estruturaram cidades pobres, investiram em produção e infraestrutura. Mas o benefício é deles: produzem e exportam para seu próprio país”, afirma.
Na avaliação do viajante, o impacto da rota para o Mato Grosso do Sul deve ser limitado. Com baixa industrialização, o Estado teria pouca capacidade de aproveitar o corredor logístico para exportações em larga escala, diferentemente de polos como São Paulo e Paraná.
Para o Paraguai, no entanto, ele vê avanços mais concretos, especialmente com a abertura de acesso a regiões isoladas e comunidades indígenas no oeste do país, que até alongam a viagem para quem trafega pela rota.
Por fim, Pieczykolan critica o que considera uma contradição entre o discurso político e a realidade econômica. “De um lado, há propaganda festiva da rota bioceânica; de outro, políticas que desestimulam o agronegócio, que é base da economia brasileira”, conclui.
Enquanto está em obras, rota bioceânica segue como promessa de integração continental, mas, na prática, ainda enfrenta um longo caminho até se consolidar como corredor logístico eficiente.
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